Baggrund · forskningsformidling

Skibet

Et vikingeskib er ikke én ting. Det er en familie af fartøjer, bygget efter samme håndværk, men til vidt forskellige opgaver — fra en fiskerbåd på elleve meter til et krigsskib med tres årer. Her er forskellene, håndværket bag dem, og de fem skibe fra Roskilde Fjord, som vi ved mest om.

• 1. Skibstyperne — hvad forskellen er
• 2. Hvordan et vikingeskib blev bygget
• 3. Skuldelev-fundene
• 4. Fart, rækkevidde og besætning
• 5. At finde vej
• 6. Solstenen — omstridt
• 7. Skibet som billede og monument
• Belæg: hvert tal og dets kilde

1. Skibstyperne — hvad forskellen er

Nationalmuseet deler vikingeskibene i to hovedtyper, og den opdeling forklarer det meste. Krigsskibene var lange og smalle og kunne drives frem både med sejl og årer. De egnede sig til at blive roet, kunne manøvreres frit i kamp, riggen kunne lægges ned, og den flade bund lod dem komme hurtigt og forholdsvis uset ind på fjendtlige strande. Handelsskibene var kortere og bredere og blev drevet frem med sejl. De var langsommere, men kunne rumme en større last. De mindre blev brugt i de indre danske farvande; de store havgående fragtskibe kunne klare Nordatlanten.

Alt andet er varianter af den akse: hvor smalt, hvor mange årer, hvor stor last.

Navnene, kilderne bruger

Udeladt: Kim spurgte også til "færge". Vi har ikke kunnet dokumentere en vikingetidig skibstype med det navn i nogen af de kilder, vi har kontrolleret. De små fartøjer findes — Skuldelev 6 kalder museet fiskerbåden og Skuldelev 3 kystfareren — men det er museets beskrivelser, ikke navne fra kilderne. Vi skriver derfor ikke "færge" på siden. Vi skriver heller ikke et tal for, hvor mange årepar der krævedes, før et skib regnedes for et langskib; tallet findes i flere fremstillinger, men vi har ikke kunnet kontrollere det mod en navngiven kilde.

2. Hvordan et vikingeskib blev bygget

Klinkbygning: skallen først

Vikingeskibet blev bygget udefra og ind. Vikingeskibsmuseet beskriver rækkefølgen sådan: først laves kølen, skibets rygrad, som både skal være stærk og smidig; derefter stævnene, som sættes på kølens to ender; så bygges selve skallen op med planker af høj kvalitet; og først derefter sættes spanterne i for at afstive skroget, efterhånden som siderne vokser. Formen kommer altså fra plankerne, ikke fra et skelet. Det er den afgørende forskel på klinkbygning og den senere skibsbygning, hvor man rejser spanterne først og klæder dem.

Museet peger på en konsekvens, der er let at overse: de klinkbyggede bord — altså overlappet mellem to planker — er i sig selv et langsgående styrkeelement i skroget. Derfor kunne spanterne sættes med relativt stor afstand. Skibet blev både lettere og stærkere af den grund.

Kløvet, ikke savet

Plankerne blev kløvet ud af stammen, ikke skåret. Vikingeskibsmuseet forklarer hvorfor: de udkløvede bordplanker og spanter fulgte træets fibre, hvilket gjorde emnerne meget stærke, selv med minimerede dimensioner — og vægten skulle holdes nede. Museet kalder kløveteknikken en forudsætning for, at man på én gang kunne bygge lette og stærke skibe. Nationalmuseet beskriver det samme fra materialesiden: tømmeret blev fremstillet ved at kløve store egestammer og derefter bearbejde dem med økser, hvorved træets fleksibilitet blev bevaret, så skibene blev smidige og kunne vride sig i bølgerne.

Plankerne blev samlet med jernnagler, oplyser Nationalmuseet. Et vikingeskib er derfor ikke stift som en kasse; det arbejder i søen. Det er en egenskab, ikke en svaghed.

Sejlet

Riggen bestod af ét stort rektangulært sejl — et råsejl. Om materialet skriver Vikingeskibsmuseet, at vikingerne brugte forskellige materialer, og at de to vigtigste var hør og uld, hver med sine fordele: hør giver et let og stærkt sejl, men er et stort arbejde at bearbejde og rådner let; uld giver et tungere, men mere elastisk sejl, som ikke rådner, men er sværere at overfladebehandle og tætne.

Selve sejlets størrelse var ikke et frit valg. Museet beskriver balancen mellem skrog, sejl og ror: bliver sejlet for bredt i forhold til skroget, søger skibet væk fra vinden og kan ikke krydse op mod den; bliver det for smalt, løber skibet op i vinden uden at roret kan hindre det; bliver det for lavt, sejler skibet kun godt i hård vind; bliver mast og sejl for høje, bliver belastningerne for store, og der skal rebes for tidligt.

Et ærligt forbehold fra museet selv: Vikingeskibsmuseet skriver, at rekonstruktionen af sejl og rig — master, bomme, tovværk — har været en særlig udfordring, fordi der kun er få spor bevaret i det arkæologiske materiale. Rekonstruktionerne bygger derfor også på lignende fund og på etnologisk materiale fra senere nordiske råsejlsbåde. Meget af det, vi ser på museets skibe over vandlinjen, er velbegrundet — ikke udgravet.

Tovværket

Vikingeskibsmuseet oplyser, at skriftlige kilder og arkæologiske fund viser tovværk fremstillet af lindebast, hør, hamp, lyng, fyr, hud og hår — herunder hudreb af sæl, hvalros, hjort, elg eller okse og hår fra hest, kohale, gris samt dækhår fra får. Hvalroshud blev kun brugt til de reb, der skulle være stærkest. Museet tilføjer en kildekritisk pointe, der er værd at tage med: kilderne skelner mellem reb (af dyr) og tov (af plantefiber), og derfor må man gå tilbage til originalteksten frem for at stole på oversættelsen.

3. Skuldelev-fundene

Det meste af, hvad vi ved præcist om vikingeskibe, kommer fra fem vrag i Roskilde Fjord. De var sænket som en spærring i sejlrenden Peberrenden, og de blev gravet ud i 1962 efter at området var inddæmmet og pumpet tørt. Vikingeskibsmuseet oplyser, at alt var klar den 5. juli 1962, og at pumperne blev tændt dagen efter.

Hvorfor der er fem skibe med numrene 1, 2, 3, 5 og 6

Fordi der aldrig var et skib nummer 4. Vikingeskibsmuseet skriver, at de skibsdele, der var blevet tolket som "skib nummer 4", var dele af Skuldelev 2. Numrene blev ikke rettet bagefter — hullet i rækken er et fossil af en fejltolkning. Museet oplyser desuden, at spærringen oprindeligt blev anlagt i to faser: først med Skuldelev 1, 3 og 5, derefter med Skuldelev 2 og 6.

De fem skibe

Tallene herunder er Vikingeskibsmuseets egne faktaboks-oplysninger, sat op i vores struktur. Museet tillader udtrykkeligt citat af tekst fra sitet med kildeangivelse, og måltal er desuden faktuelle oplysninger uden ophavsret. Kilde for hele tabellen: Vikingeskibsmuseet i Roskilde, udstillingen "De fem vikingeskibe".

Fire ting, der er lette at læse forkert

• "Åretal" betyder antal årer. Museets eget feltnavn hedder "Åretal", og det er ikke et årstal. Vi har omdøbt rækken for læserens skyld og beholdt tallene.
• Skuldelev 3 har "5 årehuller", ikke 5 årer. Sådan står der i faktaboksen. Skibet var først og fremmest et sejlskib; årerne var ikke fremdriften.
• Lasteevne findes kun for ét af skibene. For de øvrige fire står der "ikke oplyst", fordi tallet ikke findes hos museet. Vi har ikke gættet det ud fra deplacementet.
• Dateringen er ikke ordet "dendrokronologi". Museets faktabokse skriver "Datering" uden metode. For Skuldelev 2 oplyser museets forskningssider dog, at det træ, kølsvinet er lavet af, blev fældet i maj eller juni 1042, og at træet stammer fra egnen omkring Dublin og Waterford i det sydøstlige Irland. For Skuldelev 5 oplyser de, at bygningstidspunktet ved årringsundersøgelser er fastlagt til kort efter år 1024.

Roskilde 6 — det længste, men det dårligst bevarede

Det største kendte vikingeskib blev fundet i 1997, da Vikingeskibsmuseet skulle anlægge en ny museumshavn. Her løber to navngivne kilder fra hinanden, og det er værd at vise frem for at skjule:

Forskellen på 36 og 37 meter er ikke stor, men den er reel: den ene er beregnet fra en bevaret køl plus rekonstruerede stævne, den anden er et rundt tal. Forskellen på 78 og 100 mand er større og siger noget om, hvor usikkert det er at slutte fra et halvt vrag til en besætning.

4. Fart, rækkevidde og besætning

Hvad man har målt

Det stærkeste ved fart-tallene er, at de ikke er beregnede, men sejlede. Vikingeskibsmuseet har målt på rekonstruktionen Helge Ask (Skuldelev 5) og oplyser: i vindstille kan skibets 26 årer drive det op på næsten 6 knob i sprint, mens gennemsnitsfarten over længere perioder ligger omkring 5 knob. I jævn vind er farten omkring 4 knob, i hård vind falder den til lige under 2 — ikke mindst i høj sø. Men i medvind går det stærkt: i hård vind nås 9 knob med rebet sejl, og med fuldt sejl er en topfart på lige ved 14 knob målt i hård vind til stiv kuling. Museet oplyser selv, at 1 knob er små 2 km/t. Nationalmuseet skriver mere generelt, at skibene under gunstige forhold kunne sejle op mod 10 knob, cirka 18 km i timen.

Rækkevidde: her stopper belægget

Udeladt. Vi skriver ikke et tal for, hvor langt et vikingeskib kunne sejle på et døgn. Tallet cirkulerer i flere fremstillinger, men vi har ikke fundet en navngiven kilde, der belægger det, og et forkert tal er værre end intet tal. Det, vi derimod kan sige med kilde, er Nationalmuseets logistiske pointe: de sene langskibe var så specialiserede til fart og troppetransport, at der oftest kun kunne medbringes forsyninger til en uge på havet. Rækkevidden var altså ikke først og fremmest et spørgsmål om skrog, men om mad og vand.

Hvem var om bord

Vikingeskibsmuseet peger på Gulatingsloven fra 1100–1200-tallets Norge som den mest uddybende tekst om organisation og hierarki om bord på vikingetidens krigsskibe — med afsnit om byggeri, bemanding af ledingsflåde og regler for skipperen, styrmanden og hovmesteren. Museet fremhæver, at ordene ikke betød det samme dengang som nu: styresmand var skibets ejer og den, der havde den militære kommando, mens skipari var den næstkommanderende eller den menige besætning. Om madsvenden (matsveina) oplyser gamle lovtekster, at han på krigsskibet skulle i land tre gange dagligt for at hente rent vand og lave varm mad.

Fra museets eget forsøg ved vi, hvad det kræver i praksis: da Havhingsten var på togt til Irland, bestod besætningen af næsten 140 mænd og kvinder i alle aldre, men kun 60–62 af dem sejlede ad gangen; halvvejs byttede de, der ikke kunne være med i seks uger, plads med nye. Rekonstruktionen af Skuldelev 2 sejlede fra Roskilde til Dublin og retur i 2007–08 med en besætning på 62 mand.

Vores egne runesten siger det samme hierarki med færre ord. Af 11671 indskrifter i korpusset nævner 8 et fragtskib, og en håndfuld nævner den, der styrede:

Om citaterne: de hentes maskinelt ud af vores eget Rundata-korpus ved hver bygning af siden, i feltet med den kanoniske oversættelse. Den er på engelsk, og vi omskriver den ikke — så ville citatet ikke længere være et citat. §A og §B er Rundatas egne afsnitsmarkeringer, og prikker er huller i teksten, ikke udeladelser fra vores side.

Og de siger noget, museerne ikke kan: hvad det kostede. Handelsfart var ikke ufarlig.

Og en enkelt viser et handelsskib i noget, der ligner fast rutefart — den samme rejse, igen og igen:

5. At finde vej

Det meste af vikingernes navigation var sanser og hukommelse, ikke instrumenter. Vikingeskibsmuseet beskriver, at en skipper eller styrmand var opmærksom på sømærker og særlige kendetegn inde på land — træer, gravhøje, bjerge, fjorde, søer, bebyggelser — og at sejlanvisninger senere blev nedskrevet, hvoraf mange af de kendte fra tidlig middelalder sandsynligvis stammer fra vikingetiden. Solen kunne bruges til at finde verdenshjørnerne; skyer, der om sommeren rejser sig over landjorden, kunne røbe land forude.

Nationalmuseet supplerer med den norske middelalderkilde Hauksbók, hvoraf det fremgår, at man pejlede efter geografiske kendetegn — landkendinger — og sejlede efter sol og stjerner. Museet nævner desuden, at dyreliv, tang, strøm og vind kunne fortælle om position og afstand fra land: fuglearter, der altid holder sig inden for en vis afstand af deres rede, og hvalernes vandring.

Magnetkompasset var ikke en mulighed i Norden i vikingetiden. Vikingeskibsmuseet nævner det som en kinesisk opfindelse fra længe før vikingetiden, men uden at gøre det til en del af nordisk søfart.

6. Solstenen — omstridt

Forestillingen er velkendt: en krystal, der kunne finde solen gennem skydække og dermed give kurs. Den er også det mest omstridte enkeltemne på hele denne side, og den bedste måde at mærke den på er at citere det danske museum, der ved mest om vikingeskibe. Vikingeskibsmuseet skriver på sin side om instrumentnavigation, at man fra sagaerne kender til såkaldte solsten, som kunne bestemme retningen til solen selv i skydække, og at der kan være tale om et mineral, der polariserer lyset — og fortsætter så:

Tre forhold er værd at holde adskilt, fordi de ofte blandes sammen:

• Der er aldrig fundet en solsten i en vikingetidskontekst. Det er museets egne ord ovenfor, ikke vores tolkning.
• Krystallen fra Alderney-vraget er ægte — men den er ikke fra vikingetiden. Skibet sank i 1592, altså over 500 år efter vikingetidens slutning og efter magnetkompassets udbredelse. Den kan ikke bruges som belæg for, at vikinger brugte solsten.
• Ordet findes, men ikke i en søfartssammenhæng. Ordet sólarsteinn optræder i håndskrifter fra 1200- og 1300-tallet, altså mindst 150 år efter vikingetiden, og ingen norrøn tekst forbinder det med navigation til søs. Koblingen til søfart er en moderne slutning, fremsat af Thorkild Ramskou i tidsskriftet Skalk i 1967 — og Ramskou pegede i øvrigt på mineralet cordierit, ikke calcit.

Laboratorieforsøg har vist, at princippet kan fungere. Men det er en anden påstand end at det skete. Hypotesens mest fremtrædende fortaler, den franske fysiker Guy Ropars, har selv formuleret grænsen skarpt: eksperimentel videnskab kan udelukke historiske hypoteser, men er ikke tilstrækkelig til at bekræfte dem. Dertil kommer et forskningspolitisk forhold, læseren fortjener at kende: næsten al bekræftende forskning stammer fra to laboratorier, og et uafhængigt replikationsforsøg mislykkedes. Formuleringen "gentagne studier bekræfter" ville være misvisende.

Den beslægtede træskive fra Uunartoq i Grønland har tilsvarende fået tre indbyrdes uforenelige tolkninger på 65 år — solkompas, breddegradsinstrument og tusmørkebræt — hvoraf de to sidste kommer fra samme forskergruppe med ét års mellemrum. Vikingeskibsmuseet nævner skiven med samme forsigtighed: den blev fundet i 1948 ved udgravningen af en vikingetidsgård i Grønland, og udskæringerne kan være skyggekurver.

Ord vi ikke bruger om solstenen: "bevist", "endelig bekræftet", "vikingernes GPS". De findes i populærmedier, ikke i fagkilderne.

7. Skibet som billede og monument

Skibet var ikke kun transport. Det var også den form, man begravede folk i — og her har vi vores eget, danske materiale. Slots- og Kulturstyrelsens register Fund og Fortidsminder er udgivet under CC0, og målene herunder er registrets egne.

Læg mærke til Jelling-tallet. En skibssætning på 355 meter er ikke et skib, nogen kunne bygge — det er en forestilling om et skib, lagt ud i landskabet i en størrelse, der ikke kan sejle. Skibet var med andre ord blevet et sprog.

Og sproget gik begge veje. På Tryggevælde-stenen bruges ordet for et krigsskib, skeið, om selve stensætningen — Rundatas oversættelse gengiver det som "ship(-setting)":

Den korteste af alle skibsindskrifter i vores korpus står på en genstand fra Gotland og består af ét ord:

Vikingeskibsmuseet formulerer, hvorfor de få ord vejer tungt: runestenene indeholder ikke mange ord, men de ord, der er, må derfor antages at være vigtige — og de er det eneste sted, hvor vi har vikingernes egne ord om deres skibe.

• Vikingetiden →
• Rejserne →
• Skibe i kilderne →
• Runesten →

Belæg: hvert tal og dets kilde

Hvad denne side ikke bygger på

Ingen formulering hviler på Wikipedia-tekst. Wikipedias CC BY-SA-licens er en del-på-samme-vilkår-licens, der smitter af på afledte tekster, og den binding ønsker vi ikke. lex.dk — herunder danmarkshistorien og Trap Danmark — er slet ikke anvendt på grund af udgiverens forbehold mod tekst- og datamining efter ophavsretslovens § 11 b, stk. 2. Vikingeskibsmuseet tillader udtrykkeligt citat af tekst fra sitet med kildeangivelse, og de få ordrette citater på siden er krediteret. Museets billeder er ikke brugt; de kræver aftale med museets billedafdeling og må ikke lagres permanent. Der er ingen eksterne filer på siden overhovedet.

Ét tal, vi har set og fravalgt: en udbredt angivelse af, at knarren kunne laste op mod 120 tons. Den findes uden kildehenvisning, og andre fremstillinger angiver 24–30 tons for samme skibstype. Afvigelsen er fire til fem gange, og vi bruger den derfor ikke. Vi bruger i stedet Nationalmuseets "op til 60 ton" for de store havgående fragtskibe, som står med kilde.